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传南车北车合并方案出台或更名中车集团北车

2018-11-24 16:57:50

传南车北车合并方案出台 或更名中车集团 北车退市

据媒体报道,中国南车与中国北车合并方案的第一稿已完成,上报国务院。据悉,方案初稿决定,中国南车增发收购中国北车资产,而中国北车则将退市处理。合并完成后,中国南车将更名,初定为中国轨道交通车辆集团股份有限公司。

2日,21世纪经济报道从接近国务院国资委的人士独家获悉,中国南车()与中国北车合并()方案的第一稿已完成,上报国务院。据悉,方案初稿决定,中国南车增发收购中国北车资产,而中国北车则将退市处理。合并完成后,中国南车将更名,初定为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。

向南车与北车相关人士证实该消息的可靠性,两家公司的高管向示意消息属实。

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南北车3000亿资产大整合 巨无霸改写世界高铁格局

如果中国南车和中国北车合二为一,新的“两车”总资产将超过3000亿元,年度营收或于明年接近甚至超过3000亿元。

你是否注意到,无论是回家、探亲还是出门旅行,都离不开高铁。

一份调查问卷显示,96%的人群经常或偶尔坐高铁,84%的人群认可高铁的性价比;目前高铁客户人群中47%来源于替代航空,39%替代普通铁路;公务差旅更青睐于选择高铁,准时、快速、便捷使高铁走进每个人的生活。

而在资本市场上,高铁概念股也受到投资者大力追捧。

尤其是2014年10月27日,分家14年的铁路机车巨头中国南车()和中国北车()传出即将“合二为一”的消息后,给市场以无限的想象空间。

次日,高铁板块随即出现井喷,整体涨幅达4.35%,其中晋亿实业 ()等5股涨停,中铁二局 ()等多只概念股涨幅超过6%。

两大巨头合并,对中国乃至世界的铁路机车行业竞争格局将产生怎样的影响?哪些相关个股将受益?值得关注。

高速列车需求强劲

中国,已经进入名副其实的高铁时代。

数据显示,目前中国高铁运营里程已经位居全球第一。截至2013年底,我国高速铁路总营业里程达到11028公里,在建高铁规模达1.2万公里;根据国际铁路联盟统计,截至2013年11月,日本、西班牙 、德国 、法国 、瑞典等世界其他国家和地区高速铁路总营业里程达11605公里,中国高铁运营里程不仅位居全球第一,更是已经占据全球半壁江山。

在运营里程高居全球第一的同时,高速动车组也成为中国铁路客运的主力军。以2014年春运为例,“四纵”干线已全部通车,高铁在春运期间扮演的角色悄悄地由“配角”转为“主角”;春运40天,动车组共发送旅客8688万人,同比增长29.1%,占总客流量的34.5%。

另外,根据2014年7月1日中国最新铁路运行图调整,目前全国开行旅客列车总数为2447列,其中动车组列车达1330列,占比首次超过50%,动车组已经成为中国铁路客运的主力军。

中金公司最近发布研报认为,未来高铁(包括城际铁路、地铁等)将迎来快速发展。根据“十二五”规划和当前建设进度,年是高铁竣工高峰 ,年均投产里程超过5000公里,接近前三年投产总量。据此测算,年动车组年均交付量(按车厢数计)将达到3200列,较2013年提高55%;地铁年均交付量3300列(按车厢数计),较2013年提高33%。

从更长远的时间段来看,根据规划,“十三五”期间城际铁路和未完工的高铁线路合计建设总里程将达到1.7万公里,超过“十二五”的1.6万公里,高速列车需求保持旺盛。此外,“十三五”期间我国将集中建设4630公里地铁,年均926公里,相当于“十二五”期间年均竣工量的2.1倍,带来列车和车轮市场新的需求。

“现在整个国内(高铁)今年是8000亿元的投资,到明年,‘十二五’最后一年,整个投资这一块也到了验收的阶段,所以明年也不排除有些项目会抢,包括现在从发改委批复的路条来看,最近一段时间批复的也比较多,从前面铁总公司招标的情况来看的话,今年也招了接近400辆动车。”上海一名机械行业分析师向理财周报表示。

“现在整个思路在于,国家在房地产这一块有意地去挤一些泡沫,如果进出口这一块还没有起色的话,基建这一块,包括铁路、航空、公路等肯定要加速,而现在大家炒得比较热的还是在铁路这一块。”

南北车合并,改变高铁世界格局

正值高铁行业即将迎来井喷之际,两大铁路机车巨头中国南车和中国北车爆出“合二为一”的消息,搅动着资本市场。

10月27日晚间,中国南车和中国北车分别发布了内容相同的公告 :公司拟筹划重大事项 ,自10月27日起停牌;公司将尽快确定是否进行上述重大事项,并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。4天后,两家公司同时宣布自11 月3日起继续停牌,预计停牌时间不超过一个月。

尽管两家公司并未明言所谓的“重大事项”的具体内容,但市场普遍解读为两家公司即将“合二为一”。

实际上,南北车合并的传闻早就传得沸沸扬扬。今年9月,有报道称国资委正在力推南北车两家合并,以便增加中国高铁的海外竞争力,避免双方互相压价,且双方均已上报整合方案。而在更早的2011年,因为两家公司的业务重合度很高,产品同质化严重,也曾传出过合并一说。

而这次南北车合并的原因,多名专家分析认为,主要是为了加强高铁海外出口。

“现在我们高铁主要的矛盾是在出口,我们要防止内部的竞争,而是要到国际舞台上去竞争。这就必须整合资源。”谈及南北车合并一事,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章表示,“南车北车合并以后就有利于打出品牌,搞出标准。有些企业只适合搞350公里时速的,有些企业只适合搞250公里时速的,那么我们设备的投入和技术的精细化管理,都可以分成不同层次,有的针对的是非洲,有的针对拉丁美洲,有的是北美,这样就各有侧重,所以我觉得是非常有必要整合的。我们可以瞄准全世界各个国家,充分发挥我们国家的地质情况,各种工况气候条件下我们有不同的(高速列车)系列,这样便于我们去占有更多的世界份额。”

孙章还指出,“现在我们南车北车已经是连续三年冠军、亚军,那我们合并的话绝对是一个龙头老大,这个对我们国家的产业结构升级、转型发展是非常有利的,因为在精密机械方面美国都很强,从航空母舰到大型客机、新一代的战斗机、航天飞机,一直到汽车,它都是强项,只有轨道交通它是软肋,那我们要抓住这个历史机遇,把我们的资源整合好,而不要搞内耗。”

毫无疑问,如果南北车实现合并,将重塑世界高铁竞争格局。根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示,目前全球轨道交通装备市场中,中国北车和中国南车分居前两位,其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE以及日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。

此外,中国企业的营收增速远远快于国际同行。2014年上半年,中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元,比去年同期增长178.18%。同期,中国南车海外签约已经接近30亿美元。两家企业的产品已出口到80多个国家及地区。

在高铁动车组方面,两家都能生产运营时速380公里的CRH380系列高速动车组,至今已安全运营超过4亿公里,被称为世界十大高速列车之首。

值得注意的是,根据发展规划,中国南车在2015年预计实现营业收入1500亿元,中国北车的目标则是1400亿元。如果合二为一,新的“两车”总资产将超过3000亿元,年度营收或于明年接近甚至超过3000亿元。

因此,在南车北车合并的消息刺激下,A股市场高铁板块大幅上涨。自2014年6月份以来,该板块整体上涨已超过40%。10月28日,合并消息传出后A股高铁板块出现井喷,板块整体涨幅达4.35%,其中晋亿实业等5股涨停,中铁二局等多只概念股涨幅超过6%。

“我觉得这次合并的机会主要在于,一是带动了中国高铁的出口。现在南北车两家公司的市值加在一起接近2000亿,很多投资者担心后续的增长空间到底有多少。以前国内动车组出口到海外还是比较少的,这几年随着李总理的不断推销,全球各地基本上都有中国高铁的身影,除了地铁之类的出口,现在包括350公里时速、380公里时速的高速列车,也是不断在取得一些订单上的成绩。现在很多分析师都认为,整个估值体系要重新进行评估,以前觉得在国内资产一年也就这么多,然后能支撑两家公司合在一起1600亿或2000亿左右的市值,那现在面对海外的话,可能整个市值空间会高一点。所以首先是提升国内的两大巨头,包括上游的一些零部件企业的估值空间。”前述上海机械行业分析师表示。

“另外,以前中国高铁最大的优势在于成本,现在如果两家合在一起,其规模优势相比西门子等海外巨头会更加突出。这样的话形成一个正向的循环,带动整个国内的高铁走出去战略

传南车北车合并方案出台或更名中车集团北车

。”

受益概念股一览

两大高铁巨头合并的消息,也给产业链上的公司带来福音。尤其是,高铁耗材随着国产化率逐步提高,带来零部件对进口产品的替代机会。

“每个公司对整个铁路板块的弹性不完全一样。从上游这一块来看的话,我觉得几个占比相对比较高的,像时代新材 ()、晋西车轴 ()、晋亿实业、鼎汉技术 ()、康尼机电 ()、特锐德 ()、永贵电器 ()这些,都是属于能受益的。”前述上海分析师表示。

以晋西车轴为例,目前我国在建高铁项目所需的铁路轴承与车轮全部依赖进口,行业标准缺位,以晋西车轴为代表的企业主要以欧洲高铁的相关标准为基础进行研究和开发。如果这一市场放开,相关公司将有望快速实现进口替代。

作为国内紧固件行业的龙头企业,晋亿实业约占高铁紧固件市场份额23%,仅次于德国福斯罗公司。2014年上半年得益于高铁市场扩张,公司收入和利润全面增长;同时公司致力寻求新的发展方向,欲打造五金现代化物流体系,建设专业五金O2O平台,未来发展空间广阔。

此外,生产轨道交通连接器的永贵电器,也随着动车组大规模采购而推动业绩增长,2014年上半年公司动车组连接器收入达4990.7万元,同比增长10倍。分析人士认为,随着“十二五”高铁竣工和“十三五”城轨发展,将进一步提升对公司动车零部件需求;另外,公司还进军电动汽车行业,收入趋于多元化,增加业绩弹性。

提及南北车合并一事,永贵电器方面回复理财周报称,“中国南车和中国北车只是公告有重大事项而停牌,目前没有正式的官方消息或公告证实两公司合并传闻。即便假设两司正在筹划合并,合并后如何整合、时间进程等等关键信息也都不明确”,因此,公司尚不能判断该合并对高铁行业以及公司的影响,但是,“公司会及时持续关注相关事项的进展情况,并根据实际情况,积极采取应对措施”。

“从题材的角度来看,现在整个高铁板块不断出现在其他题材前面,从涨跌幅到资金流动,市场对这一块还是比较看好的。至于对一些零部件企业具体有什么影响,还没有太多的数据去验证,我觉得至少从南北车出厂的车的数量肯定会提升,再加上现在大力提倡要加强国产化率的提升,这对整个产业链上下游企业肯定是一个利好。”前述分析师表示,“大家现在炒作的一个逻辑就是,第一,跟着这个板块把估值拉一拉,第二个是看盘子小,可能更容易炒。”(理财周报)

(:DF062)

南北车掐架早已是公开秘密:把对方打下台就算胜利

北京时间11月4日凌晨,太平洋彼岸传来消息,中国高铁出海首单花落墨西哥。而8天之前,中国高铁两大领军企业旨在1+1>2的整合大戏已经开锣。

10月28日,北京国展中心,“第十二届中国国际现代化铁路技术装备展览会”上,中国南车和中国北车的展台遥相对望。十四年来,南车、北车一直以相互独立的公司姿态出现在各种展会上。然而,这或许是他们最后以这样的身份同时出现在一个舞台上。就在前一天,中国南车和中国北车双双停牌并在晚间公告,因筹划重大事项,公司股票自10月27日起停牌。5个工作日后,两公司再发公告,因该重大事项存在重大不确定性, 公司股票自11月3日起继续停牌,预计停牌时间不超一个月。

中国证券报从多方了解到,该重大事项与南北车重组合并有关。与以往“江湖传言”不同,此次整合已在高层达成统一意见,由国务院主导,国资委主办。合并筹备小组已于今年9月底成立,由两公司一把手牵头,整合方案由中金公司具体操刀,停牌期间预计将形成整合方案。目前看,两家公司换股吸收合并的可能性较大。

分家14年后的南北车整合试水,给人以太多的期许。在不少业内人士看来,为此次两车整合“定音”的决心,来自于中央推动高铁出海形成合力、带动装备制造业转型升级的雄心。然而,担忧声也随之而来:央企整合牵扯方方面面,整合方案能否达到预期效果?会否弱化竞争降低效率?若“整而不合”,外争演变成内斗,会否背离整合初衷?

突然停牌始料未及

公司整合这事变化之快,让老王有点始料不及。

“整合传言虽然在外界传过很多次,但在公司内部的公开场合从来没有被提及过。在我们看来,两个公司分开这么多年了,各自格局都已经稳定,企业文化更是相去甚远,再合起来,根本是想都不敢想的事。”分家之前已经就职的南车老员工老王对中国证券报坦陈。

直到今年9月的一个公告,让老王心中起了波澜。9月4日晚,南北车双双发布公告称,央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定,截至目前其控股股东未接到有关文件,两家公司及控股股东未就整合事宜向上级有关部门申报过相应方案。

其实,早在今年4、5月间,老王就听传言说,有关南北车合并的事向上级打了报告。7月,两大公司的老总又被叫去开会,说是“商议大事”。9月4日这一公告中的模糊说法似乎为重组留下了余地。

再次出乎老王意料的是,两个月之后,公司又突然停牌。“停牌之前毫无征兆,据说很多高层都不知情,我们也是看了新华社的报道才知道要整合的。说停就停了啊,看来这次是要动真刀子!”老王感叹。

据他介绍,可能是事情过于敏感,如今,公司员工之间对整合之事反而议论不多。“没有高层公开表态,部分中层可能排斥,普通员工心态则比较平和。我们觉得,合并了对企业是好事,在巨无霸企业工作,我们走出去也更体面。”他解释道。

“不过,下属成员企业的心态可能比较复杂。”老王认为,合并后,领头企业的优势和份额应能继续保持,但二、三线梯队的企业经营压力将增大。原先南北车订单“对半分”的平衡被打破后,技术实力排名靠后的企业需要花更大力气才能获得订单。

华创证券分析师李佳指出,南北车合并利大于弊。首先,海外市场逐渐明确,合并后有利于加快出海步伐,并提高出口产品定价,进而提升海外市场整体利润率;其次,在国内市场上,形成一个整体的两车,在铁总铁路设备招标以及地方政府城轨项目招标中的议价能力将增强,国内市场尤其是地铁车辆的利润率有望大幅提高。

至于两车合并形成垄断、对下游零部件供应商形成不利的担忧,李佳认为,目前铁路装备零部件对应的供应商数量有限,整车制造商和零部件商之间已经形成一个比较稳定的议价体系。在目前的供应格局中,往往是一家供应商给南车供货了就不会给北车供货,若南北车合并,对供应商而言,市场空间反而会增大。

“如果说垄断,那么波音、空客是不是垄断?西门子、庞巴迪、川崎是不是垄断?高端装备制造因其技术尖端性,本来门槛就高,只形成一家巨头很正常,这与服务业不同。”他称。

“合并肯定是利大于弊。但利究竟能有多少,还得看整合方案怎么做。”李佳总结道。

目前,市场上流传较广的主要有两种方案:一种是两个上市公司通过交叉换股来实现整合,其好处在于不需要动用现金,可操作性最强,这种模式也为目前上市公司整合所广泛采用;另一种是在南北车集团之上组建一个新的过渡集团,国资委划拨股权,再由这个集团统一协调两个公司的技术研发、标准统一、海外竞标等,暂时不涉及上市公司层面的变动。

然而,两种方案似乎都有各自的“缺陷”:业内人士指出,换股操作性最强,对股民的影响也不大,历史上一些上市公司之间的整合也采用了换股形式,如马钢、鞍钢、攀钢等的整合。但也非易事,涉及到权属变更、审批手续、股东会董事会的设计、谁吸收谁等,很复杂。这些钢铁业的整合都花了很长时间,以年为单位。如果成立集团公司,可在短期内解决协调问题,但仍然解决不了长期销售体系、制造体系、研发体系等的整合。

“两个公司在人员、资产、技术、研发体系等方面的重合度很高,合并可能涉及到产能削减及人员变动,将引发内外部的阻力。”一位曾操刀过类似合并案例的投行人士对中国证券报指出,“这种整合变数颇多,需要一个折中、稳妥的方案来保证效率和效果。否则,面合里不合,反而比不合还要麻烦。”

告别过度竞争

大幕已经拉开,整合时不我待。因为南北车掐架已是公开的秘密。

“我们平时经常盯着对方的站,或者向对方员工打听他们的一举一动。领导常问的一句话也是:这事对方做了吗?总之,视野很窄。对方的成功似乎就是我们的灾难。这与国企的考核机制不无相关,这种现象也不光存在于南北车之间。”老王坦陈。

最鲜明的两个例子是南北车在土耳其和阿根廷的两场厮杀:2011年土耳其机车项目招标,南北车互相压价,中国北车以几乎没有利润的价格投标,但最终订单被一家韩国公司抢走;2012年阿根廷政府宣布城轨车辆招标,北车首轮报价为239万美元/辆,南车随即报出比北车降幅近50%的跳水价,导致阿根廷方要求竞标价格不得超过127万美元/辆。最终,南车以121万美元/辆的价格拿下竞标。

“在南北车部分领导和员工看来,能不能PK掉外国公司不是关键,只要能把对方打下台,这场战争就算胜利了。所以‘两车’的竞争不仅表现为惨烈的价格战,极端时甚至一惜在国际客户面前造谣中伤对方。这种恶性竞争,浪费了资源,缩小了利润空间,也损害了中国企业的品牌形象,一度遭到高层领导的批示批评。”一位铁路业内人士这样指出。

在国内,这种恶性竞争最突出表现在城轨市场的争夺上。近年来,南北车都在加快城市轨道领域的投资与扩张。通过独资或者与地方合资的形式,加速“抢占地盘”。

“现在要想获得地铁订单,地方政府都要求投资换市场,南北车的生产线和工厂在全国各地开花,有的甚至是以BT项目的形式才能获得订单。尽管各地城轨投资计划规模巨大,但能否真正落实还是未知数。而在南北车两家的竞争之下,地铁车辆的毛利率并不高,未来还有产能过剩的风险。”上述铁路业内人士指出。

其实,“以竞争促发展”正是当初南北车分家的政策初衷。

2000年,原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司(南车前身)和中国北方机车车辆有限公司(北车前身),并划归国资委管理。为便于管理,两大集团基本上按照黄河为界进行区域分割,南方的企业划归南车,北方的企业划归北车。

脱胎于同一母体的南、北车两大集团,分家后各自发力,在短时间内获得快速发展。

以资本市场表现为例,2008年,中国南车实现“A+H”整体上市;2009年,中国北车在A股上市,2014年年初又实现H股上市。截至2014年10月31日,南北车市值分别达到800.57亿元和790.76亿元。2014年三季报显示,南北车前三季度净利润分别达到39.74亿元和39.58亿元,分别同比增长58.29%和65.10%,增幅为近几年最高。

“2011年,南车和北车已稳稳占住世界轨道交通行业的第一和第二的位置。铁路工业一分为二,推进了铁路机车车辆的市场化进程,南北车公司对此作出了历史性的贡献。”中国南车原董事长赵小刚在其所著的《与速度同行》一书里曾这样写道。

然而,这种竞争衍生出来的负效应也逐渐暴露。“原先一家时有明确的分工,比如内燃机车老大是大连机车,客车老大是长客厂,货车老大是北车齐齐哈尔车辆厂,核心技术研发是株洲研究所。但分开后,两个公司各搞一套系统,既造成资源浪费,也导致两者的产品重合度越来越高。”北京交通大学教授赵坚表示。

“2000年的时候是希望有竞争,但现在形势变了,竞争还是鼓励的,但不是相互之间的竞争,而是一致对外的竞争。现在的政策出发点是希望集中力量搞研发,形成合力走出去。”赵坚认为,合并最重要的是能够集中资源力量,加快核心技术研发。

在老王看来,合并还有利于两个公司减少内耗,提高国际化经营管理能力和国际化布局。

“在今年初南非内燃机车招标过程中,北车中标机车数量不如GE,其中一个重要原因就是GE的价格比北车还低。为什么?因为这些国际巨头大多已经实现全球化经营布局,在当地设有工厂,因此人工成本也大大降低,拼价格,国际巨头也有实力和中国企业拼了。”老王举例道。

他告诉中国证券报,目前两大公司海外收入占比只有10%左右,因为主要精力放在国内。合并后,国内将由“拼市场”转向“提质量”,更多精力则能够放在提升国际化布局上。

“海外市场增量有一半来自于维修、售后服务,需要本土化设厂,过去南北车都把时间花在内耗上,无暇顾及海外的战略布局,合并后国际化程度有望大大提高。”他补充道。

另有业内人士指出,南北车合并更重要的意义在于,能够通过高铁技术水平的提高带动中国整体工业化水平的提升,推动装备制造业的转型升级。他说,在中国高端装备制造中,高铁无疑是领头羊,是最接近世界先进水平的产业,在工艺制造、研发、材料等领域都有很强的辐射性,对造船、汽车、机械装备等行业均有很强的带动作用。“就像飞机之于欧洲一样,未来高铁就是中国高端装备制造的名片。”

外延扩张不唯“做大”

诺贝尔奖得主乔治·斯蒂格勒曾在其论文《通向垄断和寡头之路——兼并》的开篇指出:“一个企业通过兼并其竞争对手的途径成为巨型企业是现代经济史上的一个突出现象。没有一个美国大公司不是通过某种程序、某种方式的兼并而成长起来的,几乎没有一家大公司主要是靠内部扩张成长起来的。”

这似乎为南车和北车的整合找到了一个很好的注脚。

北京某大型券商研究员王刚(化名)在接受中国证券报采访时表示,“与以往央企重组给人‘一味做大’的印象不同,南车和北车经过各自过往14年的发展,总资产均已超过千亿规模,已经足够大;同时,与之前通过‘做大’来‘做强’的逻辑不同,南车和北车无论从营收、净利,还是从与世界轨道交通巨头的比较来看,也已经足够强。很大程度上,两者的合并既不是‘一味做大’,也不需要通过‘做大’的方式来‘做强’,而是通过消除彼此之间在海外的恶性竞争,剑指全球市场,通过内部整合从而提高竞争力的方式更好地走出去。”

这或许正预示着央企重组在经过十年曲折历程之后正进入一个全新的阶段。回顾2003年至2013年十年来央企的重组大戏,其大约经历了自愿重组、国资委主导下的重组、“成熟一家重组一家”三个阶段。经过10年的重组,根据最新的央企名录,目前国资委主管的中央企业有113家,中国北车和中国南车分别排名第77和78位。从强调规模到强调质量,南北车整合的启动是央企重组升华的开始。

“十年兼并重组,不少央企脱颖而出,无论是规模还是质量都开始真正具有全球化的竞争力。积极走向全球化市场,直面来自于世界巨头的竞争,南车和北车走在了最前面,两者的整合无疑更具标识性意义。面对全球化竞争的新形势,央企的整合必将进入到一个全新的阶段。”王刚指出。

国资委一直强调好央企必备三大要素:自主知识产权、全球品牌及国际竞争力,相比较而言,南车和北车三者皆备,是央企参与全球化竞争的排头兵。未来,像南车、北车这样已经培育相当国际竞争力的央企,应该如何更好地参与全球竞争,进一步增强自己的国际竞争力,无疑是全新的命题。

王刚认为,“全球化竞争必定意味着国家资源的竞争,作为国家战略性新兴产业,南车和北车的合并并不是简单的企业的合并,更大程度上可以看作是一种国家资源的整合。未来央企的重组,将更多地以全球化竞争为目标,加强国内资源的整合。以高铁为代表的高端装备制造等战略性产业将走在前列。”

至于南车和北车的整合会否带来新一波央企合并潮,国企改革专家、上海天强咨询公司董事长祝波善的答案是:现阶段央企大面积合并不现实。他对中国证券报表示,“南车和北车面对的是全球市场,即使在国内市场也面临着西门子等国际竞争对手的竞争。而其他很多央企,比如中国中铁和中国铁建,它们的国内市场外资还没有进入,如果它们简单合并的话,只会在国内造成新的垄断。”

“南车和北车的合并在很大程度上是一种超越目前阶段重组的一种高级形式。”祝波善进一步指出,未来央企的重组一定是基于新的产业形态下的一种重组,“以基建走出去的代表中铁集团、中交集团和中建集团为例,其业务多有雷同之处,未来有望进行新一轮的分化,比如随着产业的转型升级,三家都变成管理型资本型的公司,下面低端的劳务型业务便可以剥离出来,在新的产业形态下,该合并的进行合并。当然,这是在未来新的产业格局下进行分层后再来考虑的合并。”

整合绝非一蹴而就

“南车和北车的合并远不是终点,更不会一劳永逸。可以说,两者的合并只是开始,能不能真正达到‘1+1>2’的效果,合并之后的整合才是关键。”王刚指出。

在过往十年的央企兼并重组史上,“整而不合”的例子并不少见,长航集团与中外运集团重组失败的教训尤为引人深思。2006年底,国资委出台了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》,将2010年作为新的大限之期,准备将国务院国资委履行出资人职责的央企调整和重组至家,其中打造家具有国际竞争力的企业。当时,国资委旗下航运板块5家央企中的中外运集团和长航集团都排不进航运业前三。从2007年开始,两家充满危机感的航运集团开始接触,并在2008年12月19日获得国资委准予重组的批复。但是,重组五年来,中外运长航集团却陷入前所未有的困境。如今,中外运长航集团旗下长航系下上市公司*ST凤凰已被暂停上市,另一家上市公司*ST长油更是因为连续四年亏损成为2012年退市制度改革以来A股市场央企退市第一股。

“过往很多‘整而不合’的例子,我觉得最主要的原因还是从行政的意愿出发,以为做大了就能做强。但大并不一定强,关键是按市场规律办事。很多合并是不符合市场规律的,尤其是在市场化运作的过程中,很多进行合并的企业合在一起之后并没有进行很好的整合。”北京大学国家发展研究院副院长黄益平教授在接受中国证券报采访时表示。

王刚则指出,“从过往几大央企‘整而不合’的反面例子来看,主要集中在业务层面和组织架构层面的整合失败。而无论从哪个层面来说,对南车和北车的整合都将是一个挑战,特别是以行政手段促成的合并,更是要提防这一点。”

多位接受中国证券报采访的专家均认为,从业务层面来说,双方整合的关键和难点在技术和营销两大板块。而随着两者的合并,营销板块的整合将是顺水推舟,技术板块的整合则是双方能否达到“1+1>2”效果的关键。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉中国证券报,“与世界轨道交通市场上的其他几个巨头相比,我们的技术优势就在于我们有综合的技术,既有350公里时速的高铁,也有250公里时速的高铁,还有适合高原地带的高铁。而欧洲和日本等国家的气候条件和工况,都没有我们国家这么复杂。也就是说,我们有着比较全面的技术,可以满足亚欧非等不同国家的不同需求。这是我们的一个很大的优势,我们在出去竞标的时候一定要差异化,不同的技术满足不同的市场需求。这也是我们之所以要合并的很重要的一个原因,一定要‘先统筹再分工’。”

目前来看,南车的优势主要在250公里动车组,北车的优势在350公里动车组和高寒动车组。分析人士指出,南车和北车各自的比较优势能否进行充分的整合,形成合力,以至对外能做到“两个拳头打人”,将极大地考验管理者的魄力和智慧。

业务层面之外,公司架构方面的整合则更为棘手。还以长航集团与中外运集团的重组为例,重组后的中外运长航集团的21人领导班子中,有17人来自原中外运集团,4人来自原长航集团,其中,原中外运集团董事长苗耕书任新集团的董事长,原中外运总经理赵沪湘任新集团副董事长、总裁,原长航集团总经理刘锡汉在新集团中担任副董事长兼党委书记。在各个部门人设置上,大多数也是原中外运集团人任正职,长航系人任副职。由此造成原长航集团人员的不满,以致双方从投资项目的审批到集团层面的战略决策均难以相互认同,陷入到人事斗争和控制权争夺,无疑大大降低了企业运行的效率。曾有专家针对长航集团与中外运长航集团的重组失败总结道,企业的并购重组最容易失败在两个问题上,一是组织文化,二是人员安排。

前车可鉴,南车和北车以什么样的方案进行合并以及之后的组织架构如何安排,或直接关系到此次合并的成败。王刚认为,“考虑到资产规模、营收、净利均不相上下以及海外恶性竞争的历史,南车和北车以什么样的方案进行合并显得更为重要。这也是为什么市场如此关注合并方案的原因。从之前传出的双方各自提交的整合方案来看,双方也是有很大分歧的。无论是谁合并谁,或者在两者之上成立集团,亦或是交叉持股,关键是要以一种合适的组织架构来理顺两者的关系,千万不要合并之后反而把‘外争’弄成‘内斗’。”

黄益平指出,“南车和北车合并得失,关键要看合并是提高了效率还是降低了效率。”(中国证券报)

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